Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

На самолетах МиГ-19П было установлено самое современное бортовое оборудование для того времени. В августе 1955 г. новая система бортового вооружения выдержала государственные испытания, проведенные на опытном образце – самолете МиГ-17ПФ, получено увеличение дальности обнаружения и сопровождения цели, снижения высоты боевого применения.

Работа по отработке РЛС проходила напряженно, возникало много различных проблем. По воспоминаниям инженера В.А. Дойникова, для их решения привлекались научные силы: главный конструктор, академик В.В. Тихомиров, его заместитель Н.А. Вехов, доктор технических наук профессор Э.М. Гитис, другие специалисты НИИ.

Тесная связь со специалистами такого уровня позволила инженерам цеха 50 завода № 21 решать проблемы, возникающие при облете самолетов и предлагать свои решения. Так, в цехе 40 была введена проверка на работоспособность бортового оборудования наземными пультами до передачи самолетов в цех 50.

По предложению инженерной группы на 5 самолетах типа 62 была выполнена программа специальных летных испытаний для оценки предложений по устранению замечаний в работе станции «Изумруд-5», это дало возможность оценить эффективность решений и распространить их на остальные самолеты.

Работы по доводке РЛС в цехе 50 проводили B.C. Шусер, ВА. Дойников, ВЯ. Эйдман, А.И. Кадышев, Н.М. Клячкин.

Выяснение причин неудовлетворительной работы прицельной системы РП-5 с АСП-5Н на самолете МиГ-19П проводилось бригадой специалистов в ЛИИ, в этой работе участвовали B.C. Шусер и А.С. Будеев. После ряда доработок станции РП-5 и самолета ее работа стала соответствовать тактико-техническим требованиям (ТТТ) на систему. Членам бригады приказом министра была объявлена благодарность и выдана денежная премия^[632].

Вместе с тем огромный объем доработок, продолжавшийся и на серийных машинах всю вторую половину 1950-х годов, фактически тормозил наращивание производства и, как следствие этого, перевооружение всей истребительной авиации на МиГ-19. Достаточно сказать, что в 1956 году главкомат ВВС «спустил» в МАП заказ на 400 истребителей МиГ-19С и лишь на 200 перехватчиков МиГ-19П для авиации ПВО, который и был с легкостью выполнен обоими предприятиями, изготовившими соответственно 328 (завод № 21) и 287 (завод № 153) самолетов, что в сумме составило всего 615 машин.

При этом основная масса МиГ-19 предназначалась «для освоения летным составом сверхзвуковых скоростей, больших высот и большой скороподъемности». Основные надежды связывались с тем, «что в первом квартале 1956 г. будут поданы на госиспытания самолеты тт. Сухого, Микояна, Яковлева со сверхзвуковой скоростью полета (1700 – 1900 км/час), один из которых может заменить МиГ-19». Таким образом, уже в конце 1955 года «девятнадцатый» не считался перспективной машиной^[633].

Однако развитие самолета продолжалось. Вслед за МиГ-19С появились новые модификации самолета. Решая задачу увеличения потолка истребителя в соответствии с постановлением Совета министров СССР № 1195 – 613, в 1956 году построили высотный МиГ-19СВ. В документации ОКБ эта машина обозначалась СМ-9В или СМ-9/3. Она представляла собой облегченный МиГ-19 с более мощными двигателями. В дальнейшем предполагалось оснастить высотный истребитель дополнительным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), разработанным под руководством А.М. Исаева. Постановлением ставилась задача выпуска в 1956 году 100 серийных машин данной модификации^[634].

Для облегчения с самолета сняли радиовысотомер РВ-2, тормозной парашют и фюзеляжную пушку НР-30 с боекомплектом. Это позволило снизить полетную массу на 230 кг. В экипировку летчика ввели высотно-компенсирующий костюм.

Но в целом эффект от проведенных мероприятий оказался недостаточным. На испытаниях выяснилось, что практический потолок возрос лишь до 18 500 м, в то время как заданием требовалось 20 000 м. Максимальная скорость поднялась до 1572 км/ч на высоте 11 000 м, что соответствовало числу Маха, равному 1,48^[635].

На Горьковском авиационном заводе в 1956 году было выпущено 30 самолетов Миг-19СВ^[636].

В том же году в серийное производство на заводе № 21 запустили перехватчик МиГ-19П. За три года выпустили 433 самолета этой модификации.

Первые серийные машины комплектовались аппаратурой «Горизонт-1», предназначенной для наведения истребителя на цель, и сопряженными с ней связными радиостанциями РСИУ-ЗНГ «Клен». В состав их вооружения, кроме пушек, входили также неуправляемые ракеты С-5 в блоках УБ-8. Ранние серии МиГ-19П комплектовались как пушками НР-23, так и НР-30.

В соответствии с распоряжением Совета министров СССР от 30 июля 1955 г. на МиГ-19П требовалось заменить радиолокационный прицел РП-2 на РП-5 («Изумруд-5») с вдвое большей дальностью захвата цели и автоматическим слежением за ней, сопряженный с оптическим прицелом АСП-5Н-ВЗ. Машину предписывалось предъявить на контрольные испытания в ноябре того же года, но работа затянулась, и к концу 1955 года РП-5 смогли установить лишь на истребителе МиГ-17ПФ^[637].

Отработка и испытание новых истребителей-перехватчиков МиГ-19П типа 62 и 60 на заводе № 21 проходили параллельно с производством самолетов типа 61.

Перехватчик типа 60 выпускался без пушек для облегчения с целью повышения высотности.

На самолетах было установлено самое современное бортовое оборудование для того времени. В августе 1955 г. новая система бортового вооружения выдержала государственные испытания, проведенные на опытном образце – самолете типа МиГ-17ПФ, было получено увеличение дальности обнаружения и сопровождения цели, снижение высоты боевого применения.

Однако станция «Изумруд-5» не отличалась надежностью, а ее явно невысокие характеристики (например, дальность обнаружения цели РЛС составляла всего 12 км) заставили военных ограничить заказ этой модификации в ожидании улучшений эксплуатационных параметров и рабочих характеристик. К тому же появившийся в кабине довольно громоздкий тубус экрана РЛС, в сочетании с удлиненной носовой частью фюзеляжа, заметно ухудшил обзор из кабины пилота в передней полусфере.

Несмотря на это, МиГ-19П (код НАТО «Farmer-B») был принят на вооружение ВВС и авиации ПВО не только СССР, но и Польши, Германии, Венгрии и Румынии, что позволило ощутимо усилить боевой потенциал ПВО стран Варшавского договора. Вместе с тем в следующем, 1957 году, несмотря на появление все новых серийных модификаций истребителя и перехватчика, общая тенденция снижения количества выпускаемых МиГ-19 сохранилась. Объем годового выпуска составил всего 474 машины. При этом роль основного серийного предприятия на время перешла к Новосибирскому авиазаводу № 153, выпустившему 283 самолета – всего на четыре меньше, чем в прошлом году, а Горьковский 21-й стал фактически опытным, на котором доводились «до ума» новые модификации, планируемые к запуску в серию на ближайшее время^[638].