Невидимая горилла, или История о том, как обманчива наша интуиция - Даниэл Саймонс

Под действием иллюзии знания мы ошибочно считаем, что нам известен принцип работы простейших устройств. Когда же мы начинаем рассуждать о сложных системах, иллюзия становится еще более стойкой и опасной. В отличие от унитаза или велосипеда сложная система имеет гораздо больше элементов, взаимодействующих друг с другом, и, даже зная, как функционируют ее отдельные части, очень сложно предсказать общее поведение системы. Масштабные и инновационные инженерно-технические сооружения, например здание Сиднейского оперного театра или Большой Бостонский туннель, являются классическими примерами таких сложных систем.

Большой туннель был спроектирован для реорганизации транспортной сети в деловой части Бостона[160]. В 1948 году правительство штата Массачусетс разработало план строительства новых автомагистралей внутри города и вокруг него, чтобы решить проблему быстро растущей транспортной нагрузки на местные дороги. В рамках такого расширения были снесены тысячи зданий и переселены двадцать тысяч жителей. В результате через всю деловую часть Бостона была проложена двухуровневая автомагистраль на эстакаде. Хотя дорога имела целых шесть полос, на ней было слишком много съездов и выездов, и каждый день в течение восьми часов, а иногда и дольше здесь возникали хронические пробки. Кроме того, ее внешний вид был крайне неприглядным. Разочарование от новой магистрали привело к отказу от другого аналогичного проекта, что еще больше увеличило нагрузку на эстакаду.

С помощью Большого туннеля планировалось решить две задачи: перенести этот участок эстакады под землю и построить новый туннель под портом Бостон, который соединил бы город с международным аэропортом Логан. Было также добавлено или реконструировано несколько дорог и мостов. В 1985 году стоимость всего проекта была оценена на 6 млрд долларов. Строительство началось в 1991 году, и к моменту его завершения в 2006 году общие расходы составили почти 15 млрд долларов. Поскольку большую часть средств пришлось привлекать путем выпуска облигаций, окончательная стоимость проекта после погашения всех займов увеличилась еще на 7 млрд, выплаченных в виде процентов. Таким образом, общие затраты превысили первоначальный бюджет на 250 %.

Рост расходов на сооружение Большого туннеля объясняется несколькими причинами. Одна из них — постоянные изменения, которые приходилось вносить в планы уже по ходу строительства. Первоначально официальные лица планировали соорудить на одном участке несколько эстакад в сто футов высотой, чтобы обеспечить движение в нужных направлениях. В итоге проблема была решена за счет строительства моста, ставшего самым крупным вантовым мостом в мире. Еще одной причиной была необходимость в разработке новых технологий и инженерных методов, чтобы проложить автомагистраль на участке, плотно застроенном линиями метрополитена, железнодорожными путями и зданиями. Но почему специалисты не предвидели все эти технические осложнения? Все участники понимали, что Большой туннель — это общественный проект беспрецедентного масштаба и сложности. Так почему же никто из них не осознал хотя бы на раннем этапе реализации, насколько они ошибаются в оценке сроков и затрат, оценивая их слишком оптимистично? Правда, заниженные оценки такого рода встречались и раньше.

В истории архитектуры можно найти массу случаев, когда строительные работы оказывались более сложными и дорогостоящими, чем ожидали проектировщики, а также бизнесмены и политики, по инициативе которых эти работы затевались. Бруклинский мост, строительство которого велось с 1870 по 1883 год, обошелся вдвое дороже, чем планировалось первоначально. Сиднейский оперный театр был спроектирован в 1959 году по заказу австралийского правительства. Автором проекта был датский архитектор Йорн Утсон, который работал над ним в течение шести месяцев в свободное время. Согласно оценке, проведенной в 1960 году, его стоимость должна была составить 7 млн австралийских долларов. Однако к моменту завершения строительства счет возрос до 102 млн. (Еще 45 млн долларов требуются для воплощения всех замыслов, предусмотренных первоначальным планом Утсона.) В 1883 году Антонио Гауди возглавил строительство церкви Святого Семейства в Барселоне, а в 1886 году пообещал завершить работы за десять лет. Церковь планируется сдать к 2026 году, как раз к столетию со дня его смерти[161].