История Дальнего Востока. Восточная и Юго-Восточная Азия - Перси Бьюкенен
Книгу История Дальнего Востока. Восточная и Юго-Восточная Азия - Перси Бьюкенен читаем онлайн бесплатно и без регистрации! Читать онлайн вы можете не только на компьютере, но и на андроид (Android), iPhone и iPad. Наслаждайтесь!
178 0 19:12, 25-05-2019
Книга История Дальнего Востока. Восточная и Юго-Восточная Азия - Перси Бьюкенен читать онлайн бесплатно без регистрации
Великобритания, считаясь с мнением своих союзников, не захотела поддержать Нокса. В Японии большое влияние имели военные политики. С их точки зрения, любой новый железнодорожный проект противоречил соглашению, заключенному Комурой. Некоторые русские должностные лица протестовали на том основании, что международная железная дорога могла бы использоваться для переброски «опасной китайской орды» к их сибирской границе. Так умерла самая лучшая надежда на интернационализацию Маньчжурии, оставив «величайший мировой ресурс трудолюбивой, сильной рабочей силы» на плодородной пустынной территории и сделав политику «открытых дверей», о которой столь часто велись пустые разговоры, реальностью. После неудачи интернационализации Маньчжурия оставалась в течение двух поколений ареной военного соперничества.[326]
Когда Маньчжурия оказалась изолированной, международное соперничество переместилось в долину Янцзы, концентрируясь вокруг проектов железных дорог Ханькоу — Кантон или Хугуан[327], которые представляли собой вместе с Пеханем короткий путь по суше от Пекина до Южно-Китайского моря. Контракт с участием американского капитала был аннулирован в 1905 г. после того, как жители Хунани, наиболее ксенофобски настроенные в Китае, протестовали против каких-либо действий иностранцев на их территории.
Великобритания и Франция объединили свои железнодорожные акции в том же году после подписания Сердечного согласия — Антанты. Германия присоединилась к ним в 1909 г., и образовался банковский консорциум. В июле президент Тафт лично передал по телеграфу маньчжурскому регенту просьбу об участии в проекте американских банкиров.
Просьба была удовлетворена, и Уолл-стрит принял участие в формировании займа четырех держав на сумму в 30 миллионов долларов. Контракт предусматривал строительство 600 миль (966 км) железной дороги от Ханькоу на запад в провинцию Сычуань и на такое расстояние на юг к Кантону.[328] Контроль возлагался на китайскую администрацию железных дорог, хотя иностранные ревизоры наблюдали за расходами и выплаты процентов обеспечивались сбором налога на соль. Материалы могли закупаться посредством конкурентных торгов, но строительство осуществлялось по зонам, где работали соответственно английские, германские и американские инженеры.
Хотя соглашение о займе для сооружения железной дороги Хугуан было утверждено в мае 1911 г., оно не вступило в силу. Россия и Япония потребовали допуска их в группу инвесторов, которая затем превратилась в консорциум шести государств.[329] Новые участники были заинтересованы не столько в коммерческой прибыли, сколько в получении права вето на внешние инвестиции в Маньчжурии. Контракт вызвал протесты на беспокойном юге, который усмотрел в заимствовании денег средство проникновения финансового империализма в Маньчжурскую империю. Это ускорило революцию, которая началась только через пять месяцев, и на неопределенное время отложило строительство железных дорог Ханькоу — Кантон и Сычуаня.[330]
Переговоры показали слабость позиций Великобритании на Дальнем Востоке. Хугуан почти полностью располагался в сфере ее влияния в долине Янцзы, как это было определено в трех англо-японских переговорах. По соглашению Скотта — Муравьева 1899 г. Россия не могла строить железные дороги к югу от Великой стены. Германия в 1900 г. согласилась ограничить сферу своего влияния Шаньдуном и долиной Желтой реки.
Южнее Китая, где находятся архипелаги и узкие полуострова, больше необходим водный транспорт, чем сухопутный. К 1910 г. Бирма, лучше всех из южных стран обеспеченная транспортом, имела 1500 миль (2414 км) колеи шириной один метр.
Сиам, опираясь на капитал и руководство англичан, построил железнодорожную сеть, немного уступавшую по длине бирманской, две трети которой имели метровую ширину колеи. Сиамские железные дороги шли от Бангкока в трех направлениях и использовались в основном для экспорта риса в мешках. В Малайе поезда на стандартной колее уже ездили между Сингапуром и Пенангом — ядро международного беспересадочного сообщения, которое позже со строительством полуостровной железнодорожной линии Сиама должно было соединить Стрейтс-Сетлментс (британские владения на полуострове Малакка) с Бангкоком и Рангуном.
В Индокитае строительство велось в западном направлении из Сайгона. Позже прибрежная железная дорога Аннама соединила Тонкин и Кохинхину. В Индонезии несколько коротких линий вели из Батавии и Сурабайи во внутренние районы Явы. Американские деловые круги к 1911 г. построили железные дороги длиной 500 миль (805 км) на Лусоне, сходящиеся в Маниле, и длиной 100 миль (161 км) в других районах Филиппинского архипелага.
Еще долго после того, как Европа и США создали свои железнодорожные системы, Восточная Азия была совершенно недостаточно насыщена железнодорожным транспортом. В начале Первой мировой войны общая длина железных дорог достигала около 15 тысяч миль (24 140 км) — сравнимо с их длиной в Атчисоне, округе штата Миссури, Топике (штат Канзас) и Санта-Фе (штат Нью-Мексико). Суммарный доход был меньше дохода второстепенной американской железной дороги. За пределами Японии и Сибири три четверти колеи были стандартными, но она редко пересекала международные границы.
Только на Филиппинах линии принадлежали частным лицам и эксплуатировались ими. Британское предпринимательство в Китае в области железных дорог было связано с их эксплуатацией и извлечением прибыли. В других местах на континенте дороги имели в основном стратегическое значение: Сиам строил их в восточном направлении к Корату и к югу в глубь полуострова (Малаккского. — Пер.), чтобы защитить сохранившиеся провинции. Франция построила железнодорожную линию в направлении Камбоджи вскоре после водружения там «триколора». Великобритания прокладывала рельсовый путь в шанские джунгли, где таилась лихорадка, чтобы закрепить покорение Верхней Бирмы. Субсидия в 10 миллионов долларов ежегодно покрывала дефицит Китайско-Восточной железной дороги, и даже ЮМЖД имела гораздо больше стратегическое положение, чем коммерческое.
Прочитали книгу? Предлагаем вам поделится своим впечатлением! Ваш отзыв будет полезен читателям, которые еще только собираются познакомиться с произведением.
Уважаемые читатели, слушатели и просто посетители нашей библиотеки! Просим Вас придерживаться определенных правил при комментировании литературных произведений.
Просьба отказаться от дискриминационных высказываний. Мы защищаем право наших читателей свободно выражать свою точку зрения. Вместе с тем мы не терпим агрессии. На сайте запрещено оставлять комментарий, который содержит унизительные высказывания или призывы к насилию по отношению к отдельным лицам или группам людей на основании их расы, этнического происхождения, вероисповедания, недееспособности, пола, возраста, статуса ветерана, касты или сексуальной ориентации. Просьба отказаться от оскорблений, угроз и запугиваний. Просьба отказаться от нецензурной лексики. Просьба вести себя максимально корректно как по отношению к авторам, так и по отношению к другим читателям и их комментариям.
Надеемся на Ваше понимание и благоразумие. С уважением, администратор My-Books.me.
Оставить комментарий
-
Александра15 январь 09:37
Очень интересная книга! Особенно, если любишь психологию и хочешь понимать себя и других. Обязательно послушаю до конца. Спасибо....
Кригер Борис – Гнев
-
Галина25 май 13:02
Очень уважаю Артема Шейнина, книга замечательная, очень мне близкая по духу.Перечитываю уже второй раз, столько пережитого и не...
Мне повезло вернуться - Артем Шейнин
-
Екатерина11 январь 08:05
Доброе утро. Подскажите пожалуйста как сохранять книги, ставить закладки?...
Подонок - Анастасия Леманн
