Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства - Линкольн Пейн

Византийское морское право было систематизировано в так называемом Родосском морском законе,^[578] само название которого отсылает к III веку до нашей эры, когда Родос был процветающей морской державой, хотя закон в том виде, в котором он дошел до нас, вероятнее всего, был записан между 600 и 800 годом. В течение этого периода основополагающие принципы Морского закона разделялись всеми участниками средиземноморской морской торговли, и многие из его положений нашли отражение в «Трактате об аренде судов и правах (задействованных) сторон»^[579] — сборнике responsa prudentium («ответов юристов», лат.) по этому вопросу, скомпилированном правоведом из Андалусии в X веке. Если отвлечься от частностей, то и Родосский морской закон, и «Трактат» рассматривают пять аспектов торгового мореплавания: судовладельцев, команду и грузовладельцев; перевозку товаров; законы об общей аварии, при которой необходимо пожертвовать частью груза ради сохранения судна; спасения судна, потерпевшего крушение, и находившихся на нем грузов; и, наконец, коммерцию и контракты.

Несколько существенных различий между византийским и исламским законодательством, регулирующим торговое мореплавание, касались в основном того, когда следует выплачивать вознаграждение за оказанные услуги, а также вопросов о материальной ответственности. В то время как византийские экипажи обычно работали за долю в прибыли от рейса (подобная практика просуществовала до эпохи расцвета итальянских морских держав), мусульманским морякам платили в соответствии с принципом Корана: «Тот, кто нанимает работника^[580] на определенный срок, должен выплатить ему обещанную заработную плату за все то время, что он исполнял свою работу». Обе системы имели как преимущества, так и недостатки. Участие в прибыли делало моряков заинтересованными в успехе рейса, но в случае неудачи они полностью лишались своего заработка. Фиксированная плата позволяла экипажу (а также тем, кто составлял смету) заранее знать, на что можно рассчитывать, но у экипажа не было личной заинтересованности в результате, а у владельцев — никаких причин платить больше необходимого минимума. Со временем интересы грузовладельцев возобладали, и моряки, ранее считавшиеся членами торгового товарищества, перешли в разряд низкооплачиваемых наемных рабочих, от которых не требовалось ничего, кроме физической силы, и которых к тому же регулярно обманывали.

В контрактах на морские перевозки обычно указывалось судно, включая его название, оснастку, офицерский состав и маршрут. Все традиции подчеркивали важность проверки готовности судна к плаванию; на стенах трюмов наносили линии,^[581] чтобы избежать перегруза — от этой практики отошли в начале Нового времени, и она возобновилась лишь в конце XIX века. Основные нововведения в мусульманском законодательстве связывали стоимость фрахта^[582] с дальностью рейса, учитывая при этом разницу между ценами на перевозимые товары в порту назначения в соответствии с контрактом и ценами в других портах. К XI веку иудейские, христианские и мусульманские купцы выработали три основных типа коммерческих контрактов, позволявших заниматься морской торговлей без участия ростовщического капитала: морской заем, морское общество (societas maris) и комменда (commenda, от commendare — поручать). Система контрактов позволяла разделить риски, создавала большие объединения потенциальных инвесторов и в то же время предоставляла законные методы борьбы с мошенничеством. В исламе, иудаизме и христианстве запрещается ссужать деньги под проценты^[583] единоверцам, но никак не оговаривается взимание процентов с людей другого вероисповедания.

Согласно византийскому праву, банкир, предоставивший морской заем^[584] под фиксированный процент, терял вложенные средства, если корабль так и не добрался до места назначения, но его прибыль не снижалась, если заемщик вынужден был продать свой товар себе в убыток. Хотя проценты выплачивались только в случае успешного завершения рейса и неутраты капитала, в 1236 году папа римский осудил^[585] морские займы, сочтя их формой ростовщичества. «Морское общество» представляло собой объединение людей, вносивших «свой капитал, труд^[586] или что-либо еще, как то: навыки, знания или связи», в котором все члены, вне зависимости от участия, поровну делили прибыли или убытки всего предприятия. «Морские общества»^[587] рассматривались скорее как добровольное соглашение, а не как передача средств от одного из участников другому. Аналогичным образом было организовано isqa — партнерство по еврейскому закону, согласно которому инвестиции рассматривались «отчасти как заем, отчасти как управление по доверенности».^[588] Заем считался беспроцентным и должен был возвращаться вне зависимости от результатов рейса. Если предприятие завершилось успехом, то переданные по доверенности средства нужно было вернуть вместе с полученной на них прибылью, в противном случае инвестиции считались утерянными.

В отличие от isqa и «морских обществ», в мусульманском кираде^[589] (qirad), соединившем в себе черты партнерства и договора о найме, не было и намека на ростовщичество. В кираде деньги не давались в долг, а передавались от одного из участников, предоставлявшего капитал, к другому, занимавшемуся собственно торговлей и таким образом вкладывавшему свой труд. Вся полученная прибыль делилась между банкиром и торговцем в заранее определенных долях. Если предприятие оказывалось убыточным, банкир терял вложенный капитал, поскольку предполагалось, что торговец, как вторая сторона соглашения, также понес убытки в виде вложенного времени и труда. Кирад считается предшественником самого распространенного средневекового морского контракта — комменды.