Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства - Линкольн Пейн

Китайцы знали парус по меньшей мере с конца I тысячелетия до н. э., однако его использование на реках ограничивалось многочисленностью мостов, по крайней мере до появления заваливающейся мачты (называемой мачтой в табернакле), которая легко поднималась и опускалась. Простейшими парусами были прямые, но со II или III века в речном судоходстве стал преобладать балансирный рейковый парус. (Балансирный рейковый парус — это косой парус в форме неправильной трапеции, который верхней шкаториной крепится к рейку, нижней — к балансиру, выдающемуся от мачты вперед.) Основным материалом^[483] для парусов служили бамбуковые или тростниковые циновки, укрепленные решеткой из бамбука. Эта решетка не давала парусу надуваться, что позволяло идти круче к ветру, а кроме того, она помогала быстрее убавить или убрать паруса, по ней же команда взбиралась на мачту. Поскольку джонковый парус делится на секции, между которыми распределялось общее давление, его можно было делать из менее прочного материала. Неизвестно, когда джонковый парус стали использовать в море; на росписи в Дуньхуане судно идет по ветру под прямым парусом.

Речные суда служили не только для мирных перевозок, но и для военных целей. И в кампании Шихуанди против Ста Юэ, и во вторжении У-ди в Цзяочжи столетием позже главной силой были лоу-чуани, или башенные корабли. Судя по интерпретациям изображений на донгшонских барабанах и китайских бронзовых предметах IV века до н. э., лоу-чуани представляли собой палубные суда длиной двадцать — двадцать пять метров. Гребцы, смотрящие вперед, находились под палубой, лучники и воины с алебардами — на палубе и на башне. Главными противокорабельными орудиями были установленные на шарнирах пятнадцатиметровые бревна, сходные с римскими абордажными «воронами», однако использовались они как тараны, а не как абордажные крюки.

Едва ли подобные орудия использовались в кампаниях против Цзяочжи или стран Корейского полуострова; в этих войнах суда, вероятно, служили лишь для перевозки воинов и провианта. Трудно сказать, вступали ли они в столкновение с военными судами. Хотя в Силле было учреждено корабельное ведомство (сонбусо),^[484] отвечавшее в VI веке за гражданские и военные суда, упоминания об археологических находках отдельных кораблей как на Корейском полуострове, так и в Японии, крайне скудны. Согласно «Нихон-секи» (которые были составлены в VIII веке и могут содержать анахронизмы, отражающие опыт авторов), боги, учредившие в Японии корабельное дело, повелели строить суда из японского кедра и камфорного дерева. Необходимость морских перевозок диктовалась сложным рельефом, однако императоры довольно рано заинтересовались строительством флота в торговых или военных целях. Император Судзин-тэнно (III или IV век) повелел строить корабли во всех прибрежных провинциях государства; корабли, нечаянно сожженные посланцами Силлы в 300 году нашей эры, были преподнесены императору в виде дани в обмен на подаренную соль; другая запись упоминает корабль, «включенный в число императорских судов».^[485] Насколько велики были эти суда и как их строили, неизвестно. Одна запись в «Нихон-секи» упоминает корабль, изготовленный из очень большого дерева, что может подразумевать долбленку, в другой говорится о строительстве корабля длиной тридцать метров, что указывает на более сложную конструкцию. Таковы дразнящие намеки на существование мощной культуры мореплавания, подробности которой раскроются лишь несколько веков спустя.

Китай — держава изначально сухопутная, и у его жителей не было предрасположенности к морским плаваниям, но использование рек и каналов помогало захватывать соседние страны и поддерживать внутреннюю стабильность. Накопленное богатство позволяло верхушке приобретать экзотические товары, причем особенно ценились диковины, ввозимые из Юго-Восточной Азии. Конфуцианцы осуждали проникновение в Китай чуждых идей, вызываемое торговым обменом, но с распространением буддизма возник спрос на религиозные тексты, скульптуры, благовония и тому подобное, что подстегнуло торговлю не только с Индией и Юго-Восточной Азией, но и с Японией и Кореей, куда буддизм проник из Китая. Первоначально морской путь между Китаем, Индией и Индийским океаном состоял из коротких отрезков вдоль побережья и между островами, но в V веке моряки стали пересекать Южно-Китайское море от Малаккского пролива до Вьетнама. Этот морской путь — самый длинный на тысячелетие вперед — обеспечил расцвет дальней морской торговли в первые столетия исламских халифатов и Китая эпохи Тан.