Неизвестный Антонов - Николай Якубович

Последним вариантом «Руслана» стал Ан-124-100М-150 — самолет с максимальной платной нагрузкой 150 тонн, допускающий погрузку и разгрузку моногрузов весом до 40 тонн, разработан в соответствии с договором, достигнутым в 1995 году между авиакомпанией «Волга-Днепр» и АНТК им. O.K. Антонова. На самолете усилили планер, установили двигатели Д18Т 3-й серии, модернизировали навигационный комплекс А-820М, сняли нижний локатор, а верхний заменили модифицированным ЗА822-10М. Кроме этого, установили усиленные колеса и новый электронный блок управления торможением колес БУПТ-124 (противоюзовая система), а также монографитовые тормозные диски колес. Экипаж сократили до четырех человек и повысили комфорт в кабине отдыха. Назначенный ресурс самолета довели до 24 000 часов.

Модернизации подвергся серийный самолет № 01–06 (UR — 82008). Его летные испытания начались 14 октября 2004 года. Испытания Ан-124-100М-150 проходили в несколько этапов. Первый — предварительный — проводился для проверки работоспособности нового оборудования и возможности сокращения членов летного экипажа до четырех человек. Затем последовал самый длительный и важный этап испытаний — доводочный. В течение 2005–2006 годов самолет выполнял полеты по всему миру с различными грузами на борту. Таким образом, оборудование и новые системы самолета, а также работа сокращенного экипажа проходили проверку в условиях реальной эксплуатации. Кроме того, в соответствии с полученными замечаниями, выполнялись необходимые доработки.

Сертификационные испытания Ан-124-100М-150 завершились в апреле 2007 года. Целью их заключительного этапа стало подтверждение соответствия самолетного пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) требованиям базовой и точной зональной навигации (B-RNAV и P-RNAV) при выполнении терминальных процедур вылета и прибытия на европейские аэродромы.

В реальных условиях перегруженного воздушного движения необходимо было подтвердить выполнение ПНК всех требуемых функций для полетов в системе P-RNAV и точностные характеристики самолетовождения. Поэтому в период с 14 по 19 апреля 2007 года Ан-124-100М-150 выполнял маневрирование по стандартным процедурам вылета и прибытия в аэропортах Вантаа (Хельсинки, Финляндия) и Флэсленд (Берген, Норвегия).

Согласно требованиям Евроконтроля по точности самолетовождения, самолет не должен отклоняться от заданной траектории более чем на одну морскую милю (1,85 км). Новый «Руслан» продемонстрировал способность выдерживать маршрут с отклонением до 0,3 морские мили. В испытаниях, помимо экипажей АНТК им. O.K. Антонова, участвовали эксперты ГосНИИ ГА и ГосНИИ Аэронавигации.

Естественно, что на этом модернизация столь уникального самолета не завершилась. В настоящее время предлагаются варианты Ан-124-200 с двигателями CF-6 компании «Дженерал Электрик» и Ан-124-210 с двигателями RB211-524Н-Т фирмы «Роллс-Ройс».

Разрабатывается вариант Ан-124-300 для трансконтинентальных беспосадочных перевозок грузов весом 120–150 тонн на расстояние 8000 км при перегоночной дальности 16 500 км. По своим габаритам он будет промежуточным между Ан-124-100 и Ан-225, что потребует установки на нем более сильных двигателей тягой по 36 000 кгс.

Серийное производство, начатое в 1982 году, было свернуто в начале 1990-х. Из 36 Ан-124, построенных в Ульяновске, 26 — поступили в ВВС (в настоящее время у военных числится 23 «Руслана»), где на 5 июня 1998 года числилось 29 самолетов этого типа. Из 56 построенных самолетов семейства Ан-124 киевский завод «Авиант» выпустил 18, три из которых продали Ливии. Стоимость машины не разглашается, но, судя по печати, она колеблется от 19 до 100 000 тысяч долларов, а для Ан-124-100М-150 кое-кто называет 150 000 тысяч долларов.

Первыми к освоению Ан-124 приступили в 1986 году военнослужащие 566-го военно-транспортного авиаполка (втап) 12-й Мгинской Краснознаменной авиадивизии, дислоцирующейся на аэродроме Сеща Брянской области. В следующем году военные «Русланы», начиная с машины № 01–04, построенной в Киеве, с 1987 года начали поступать в полк, которым командовал Г. Левкович.

В 1988 году полк привлекли для оказания гуманитарной помощи Армении, пострадавшей от землетрясения, а три года спустя «Русланы» приступили к выводу личного состава и техники Группы советских войск из Германии. Это были первые полеты экипажей «Русланов» Ан-124 за рубеж. За тем последовали полеты в Англию, Венгрию, Колумбию и США.

В 1994–2000 годах полк участвовал в перевозке войск, боевой техники и грузов в Северо-Кавказский регион для обеспечения боевых действий по ликвидации бандформирований. К тому времени полк пополнился «Русланами» из расформированного 235-го втап.

В 2000 году самолеты полка доставили в столицу Сьерра-Леоне четыре боевых вертолета Ми-24 для российского миротворческого контингента.

Спустя четыре года экипажи полка участвовали в крупномасштабном оперативно-стратегическом учении «Мобильность-2004», когда из европейской части страны на Дальний Восток перебрасывались значительные воинские контингенты.

В следующем году полк принимал активное участие в доставке гуманитарных грузов в Индонезию, пострадавшую от стихийного бедствия.

8 октября 1996 года при выполнении посадки в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу третий Ан-124 (RA — 82069, построен в 1993 году), принадлежавший авиакомпании «Аякс-карго» и арендованный Аэрофлотом. Самолет, пилотируемый военными летчиком-испытателем О. И. Припусковым и летчиком 566-го втап А. Т. Угрюмовым, вылетел в 8 часов 30 минут с подмосковного аэродрома Чкаловская. Первая посадка планировалась в Турине, где в него загрузили четыре ретроавтомобиля общим весом 50 тонн для пополнения коллекции султана Брунея. Следующая посадка для дозаправки предполагалась в Шардже (ОАР), а оттуда — через Индийский океан на остров Калимантан (Бруней). Но этот рейс так и не завершился. При посадке в Турине, во время проливного дождя и вне видимости ВПП, на втором заходе самолет задел выпущенным шасси за дом в деревушке Сан-Францеско Дель-Кампо и рухнул, унеся жизни двух членов экипажа и двух крестьян, погребенных под развалинами своего дома.

Это уже второй случай, когда самолет, взлетевший с аэродрома Чкаловская, при заходе на посадку в аналогичных метеоусловиях снес крышу дома мирных граждан. Первый из них произошел 13 июня 1958 года, когда самолет-разведчик Ту-16Р, пилотируемый капитаном В. И. Волковым (авиация Северного флота), стал цеплять крыши домов вблизи аэродрома.

Вслед за 566-м втап был создан 235-й втап, дислоцировавшийся на аэродроме аэропорта Ульяновск-Восточный в 13 км от Ульяновска. Полк состоял из двух эскадрилий Ан-124 и и отряда Ил-76. В первой эскадрилье числились самолеты: RA — 82010, RA — 82012, RA — 82013 RA — 82036, RA — 82037, RA — 82038, RA — 82041, а во второй — RA — 82011, RA — 82014, RA — 82030, RA — 82035, RA — 82039 и RA — 82040.

Преимуществом технического состава полка перед специалистами 566-го втап была близость завода «Авиа-стар», облегчавшая ремонт машин. На базе полка был создан 224-й летный отряд для коммерческого использования «Русланов».

В начале 1995 года экипаж во главе с командующим ВТА генерал-полковником В. Ефановым впервые произвел посадку на грунт, доставив в Якутию продукты и товары народного потребления. Но наиболее значительное событие, на мой взгляд, произошло в конце 1990 года, когда два сменных экипажа под командованием начальника НИИ ВВСЛ. Козлова (командир второго экипажа — летчик-испытатель Юрий Ресницкий) совершили кругосветный перелет. До Мельбурна (Австралия) летели два «Руслана» 235-го втап, но оттуда продолжили полет лишь на одной машине, экипаж которой перелетел через Южный и Северный полюсы с промежуточными посадками в Бразилии и Марокко. Маршрут протяженностью 50 005 км был пройден за 75 часов 16 минут со средней скоростью 680 км/ч. Впоследствии эта машина прописалась в подмосковной Чкаловской и долгое время летала под флагом авиакомпании «Трансаэро».