Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович

Первым перехватчиком, разработанным в соответствии с постановлениями Совета Министров СССР от 10 июня 1950-го и 10 августа 1951 года на базе МиГ-17, стал СП-2 с одноантенным радиолокационным прицелом (РЛП) «Коршун», созданным под руководством А. Слепушкина.

По большому счету, это был МиГ-15бис, носовую часть которого доработали под «Коршуна». Однако доводка РЛС в НИИ-17 затянулась, и в соответствии с приказом Минавиапрома на самолете поставили новое крыло с углом стреловидности 45 градусов, изменили обводы козырька фонаря и увеличили объем задних топливных баков со 165 до 250 литров, превратив его в МиГ-17. На самолете были установлены две пушки НР-23 с боезапасом 90 и 100 патронов соответственно. На этой машине и испытали РЛС «Коршун».

Заводские испытания провел летчик-испытатель Г.А. Седов с апреля 1950 года по ноябрь 1951 года. С 28 ноября по 29 декабря 1950 года СП-2 прошел государственные испытания в НИИ ВВС, в которых, в частности, участвовали летчики А.П. Супрун, Ю.А. Антипов, В.Г. Иванов, И.М. Дзюба. Основными недостатками одноантенного РЛП были ненадежное автоматическое сопровождение цели и неудобства связанные с определением положения цели на экране с круговой разверткой. На вооружение его не приняли. Вслед за СП-2, летом 1951 года Г.А. Седов начал летные испытания перехватчика СП-7 с РЛП РП-1 «Изумруд» конструкции В. Тихомирова, спряженного с оптическим прицелом АСП-3НМ. Поисковая антенна радиолокатора располагалась в верхней обечайке воздухозаборника, а приемная – по его центру.

Захват и сопровождение цели «Изумрудом» осуществлялось автоматически, что упрощало применение оружия.

Двухантенный РП-1, предварительно испытанный и доведенный в 1950 году на МиГ-15бис (СП-5), должен был обнаруживать радиоконтрастную цель, типа бомбардировщика Ту-4 на удалении до 9,5 км, а типа Ил-28 – на дистанции до 7,5 км и сопровождать ее на дальностях до 2 км. На практике максимальная дальность обнаружения не превышала 8 км. РП-1 был присущ существенный дефект – на высотах ниже 3000 метров прицеливанию по воздушным целям мешали помехи от земли. Поэтому боевое применение РП-1 допускалось с высоты 2500 метров. В соответствии с постановлением правительства от 27 июля 1953 года нижний предел применения РП-1 требовалось снизить до 1000 метров, но выполнить его не удалось.

Летом 1952 года на заводе № 21 построили три опытных перехватчика СП-6 с радиолокационным прицелом РП-1 «Изумруд», сопряженным с оптическим прицелом АСП-3НМ, которые передали ОКБ для проведения испытаний. Еще два самолета выпустил завод № 155. Первый полет на этапе заводских летных испытаний выполнил СП-6 Г.А. Седов.

После принятия на вооружение самолет получил обозначение МиГ-17П.

Внешне он отличался от МиГ-17 обводами фонаря и обтекателем антенны станции РП-1, а также увеличенными тормозными щитками. Установка РП-1 увеличила полетный вес самолета на 220 кг и ухудшила обзор летчика передней полусферы. Вооружение первоначально состояло из одной пушки Н-37Д и двух НР-23, впоследствии его изменили и самолеты выпускались как с тремя, так и с двумя НР-23 с боезапасом до 100 патронов на ствол.

«Выполнение перехвата, – рассказывал А. Солодовников, – с поражением невидимой визуально цели на одноместном самолете при далеко несовершенном поисково-прицельном оборудовании и без надлежащей натренированности совсем не простое дело. Те летчики, которые выполнили с десяток, а может, и больше полетов на перехват с РП-1, кое-что начали понимать, что-то у них начало получаться. Летчики, которые делали полеты впервые, сумели получить лишь общее впечатление о перехвате, хотя вылезали они из кабины в «мыле».

Опытный перехватчик СП-7Ф

Несмотря на целый ряд технических недостатков и сложность условий работы летчика прицел РП-1 приняли на вооружение авиации ПВО. Да и иначе не бывает. Новое всегда с трудом пробивает себе дорогу в жизни.

МиГ-17П приняли на вооружение на основании постановления Совета Министров СССР от 27 июня 1953 г. Его освоение шло трудно, главным образом из-за несовершенной методики обучения летчиков перехвату и довольно неповоротливой системы наведения.

В этом отношении весьма показателен эпизод, рассказанный мне заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза Ю.А. Антиповым:

«В середине 1950-х годов ПВО Бакинского округа стали частенько беспокоить разведчики, прилетавшие со стороны Ирана. Казалось, чего проще – наводи на них перехватчики МиГ-17П и делу конец. Но все попытки были тщетны. Разведчик знал, что вся зона Каспийского моря разделена пополам между ПВО Азербайджана и Казахстана и умело пользовался этим. Ведь давно известно, что самым уязвимым местом для нанесения удара являются фланги. Маневрируя с запада на восток, он только раздражал ПВО обоих регионов и, решив свою задачу, уходил домой.

Как только разведчик попадал в поле зрения бакинской ПВО сразу же поднимались перехватчики и наводились на цель, но каждый раз, казалось бы, подойдя вплотную к цели летчики МиГ-17П ее не видели. Стали грешить на аппаратуру наведения и прицеливания. Для оказания помощи мы с Г.Т. Береговым срочно вылетели в Баку. Быстро разобравшись, в чем дело и, выполнив ряд показательных перехватов пилотируемых мишеней Ил-28, поставили диагноз – слишком инертная служба наведения. Пока по инстанции от рядового оператора РЛС до летчика доходила информация о нарушителе, проходили минуты, за которые цель успевала уйти на значительное расстояние, да еще и выполнить маневр. В итоге, летчик искал своего противника совсем в другом месте. Положение было исправлено, когда на позицию вызвали из НИИ ВВС штурмана-наведения М. Кривцова и рядовые летчики стали так же уверенно перехватывать реальные цели, как и мы».

Сразу же после появления форсированного двигателя ВК-1Ф в 1952 году он был установлен и на перехватчик. Первый полет МиГ-17ПФ (СП-7) состоялся 24 июля 1952 года и до 16 декабря выполнили 46 полетов по программе испытаний самолета, станции и отстрелу оружия. Затем СП-7 передали на государственные испытания, завершившиеся в мае 1953-го с положительной оценкой. В июне того же года МиГ-17ПФ с двигателем ВК-1Ф приняли на вооружение.

Летно-технические характеристики самолета значительно возросли, но, как и у МиГ-17Ф, уменьшились крейсерская скорость и дальность полета из-за снизившейся на 100 кг максимальной тяги двигателя при работе на бесфорсажном режиме.