Мифы и откровенная ложь о русской истории, сфабрикованная нашими врагами - Олег Козинкин

Но, несмотря на все это, Поликарпов смог поднять истребитель действительно «нового поколения», по своим боевым (3 пушки ШВАК — 20 мм и с 500-ми снарядами) и летным характеристикам превосходящий любые машины в мире, в воздух в 1941 году, И-185. Первый полет заводского испытателя П.Е. Логинова состоялся 30 января 1941 года: «При посадке самолет исключительно прост. Общее впечатление о машине хорошее». Истребитель Лавочкина, Ла-7, сумевший приблизиться к этим параметрам (но только с 2 пушками ШВАК — 20 мм и 400-м снарядами), появился только в 1943 году. На Ла-7 И. Кожедуб смог в 1945 году завалить реактивного «мессера», а когда подвернулись более мощные американские «Мустанги», то под горячую руку и им досталось. Но машина с такими характеристиками могла бы появиться в СССР уже к началу войны, когда ни у Германии, ни в США ничего подобного еще не было, но «странным» образом самолет Поликарпова так и не был принят на вооружение перед войной. А в ходе войны нашлись уже «объективные» причины, по которым этот истребитель на вооружение не приняли.

Параллельно кроме КБ Поликарпова над истребителями работали и тот же Ильюшин (правда, от его «истребителя» даже чертежей не осталось), и Сухой с его Су-1 (высотным перехватчиком с потолком в 12 500 м). Но кроме конкуренции «научной интеллигенции» были еще и возможности промышленности. Сухой использовал двигатель М-105, и этот двигатель также шел на Пе-2 и на ЛаГГ-3, а высотным перехватчиком стал МиГ-3 — «помогла» с принятием на вооружение этой машины не только «фамилия» брата Микояна, но и «прототип» машины Поликарпова, из которого Микоян и сделал свой истребитель. Кстати, обратите внимание на аэродинамический силуэт МиГа и И-16 — И-180 — И-185. Сразу бросается в глаза сходство силуэтов от Мастера и «родителя» — у всех машин Поликарпова кабина пилота находилась ближе к хвостовому оперению самолета, чем на машинах других конструкторов. Потом у МиГа «забрали» его двигатель для использования на штурмовиках Ил-2, и КБ Микояна вообще осталось без военных заказов в ходе войны, но это дало возможность переключиться и Микояну, и тому же Сухому на разработку уже реактивных истребителей и поднять их в воздух сразу после войны. П.О. Сухой перед войной создал также ближний, одномоторный бомбардировщик Су-2, применявшийся в ВОВ, и в 1943 году получил Сталинскую премию[15].

«Отдав» Микояну КБ, завод и проект «К» (будущий МиГ-1), Поликарпов, переведенный на второстепенный авиазавод, в 1940 году создает новый истребитель для боев на средних высотах, с мотором воздушного охлаждения, свой лучший истребитель — И-185. Эту машину успели даже облетать на Калининском фронте, провести войсковые испытания, и она оказалась самой мощной на тот момент. И в Красной армии, и у немцев еще не было достойных соперников. Но теперь уже благодаря «помощи» руководства народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), где заместителем наркома по опытному самолетостроению был А.С. Яковлев, конструктор истребителей Як, И-185 так и не пошел в массовое производство и на вооружение ВВС не попал. Яковлев занимался протаскиванием прежде всего своих машин. Говорят иногда, что И-185 не пошел потому, что уже «был готов» Ла-5 Лавочкина. Но появление Ла-5 на смену слабого ЛаГГ-3 произошло вообще «полуподпольно», только благодаря прямого обращения Лавочкина и его сторонников к Сталину, но не при помощи руководства наркомата, обязанных это делать в соответствии со своими должностными обязанностями.

Ставка Поликарпова на мощные моторы воздушного охлаждения (но не отказ от двигателей жидкостного охлаждения, с которыми параллельно создавались: истребитель танков ИТП (Ml), ИТП(М2), более мощный по вооружению, чем принятый на вооружение Як-9Т (1х37-мм пушка и 2х20-мм пушки у ИТП против 1х37-мм пушки и 2х12,7-мм пулеметов у Як-9); тяжелый истребитель скоростной ТИС; скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ, ничем не хуже Пе-2; высотный перехватчик (ВП) — с технической точки зрения была абсолютно верной. Уровень, который мог быть обеспечен освоением И-185 и моторов М-71 и М-90, так и не был достигнут ни к концу войны, ни вплоть до перехода на реактивные истребители. Однако благодаря руководству НКАП самолет И-185 так и остался «опытным». И кто знает, сколько летчиков погибло только потому, что у них на «яках», «лагах» и прочих истребителях «союзников» просто не хватило мощности, скорости и мощи огня И-185.