Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства - Линкольн Пейн

Самая очевидная причина смены отношения человека к мореплаванию и смежным отраслям состоит в том, что мореходство практически исчезло из общественного поля зрения в связи с почти безграничным ростом автоматизации и производительности труда. Сегодня в международном мореплавании занято по всему миру около 1,2 миллиона человек,^[1781] то есть менее половины процента населения перевозит 90 процентов мировых грузов по морям, которые покрывают 70 процентов поверхности планеты. Так что морские перевозки — это гиперэффективная отрасль. Появление пара и стали в XIX веке привело к революционному повышению экономической эффективности, надежности, охвата, скорости и, в случае военных кораблей, убойной силы. Тем не менее, хотя специализация моряков и характер работы на борту менялся, и гражданским, и военным судам по-прежнему требовались многочисленные экипажи. Хотя матросы спустились с верхотуры мачт в душегубку машинного отделения, сгонявшего семь потов с кочегаров, угольщиков и мотористов, суда по-прежнему заходили в те же порты, моряки, как повелось тысячелетиями, по-прежнему наводняли приморские города, жители которых проникались видами, запахами и звуками моря и дальних стран. Теперь это не так.

Немеханизированные и низкотехнологичные системы погрузки уже давно перестали справляться с объемами перевозимых товаров, однако в 1950-х принципы погрузочных работ оставались почти такими же, как в древности. Если переправку разнокалиберных тюков с причала в трюм и наоборот упростили краны, то распределение груза в трюме по-прежнему представляло собой изнурительный, зачастую опасный и всегда долгий процесс, из-за которого суда нередко проводили в порту столько же времени, сколько в море. Преодолеть пирс содержимому трюма удавалось не намного быстрее, чем пересечь океан.

В 1954 году было проведено исследование с участием грузового судна «Уорриор»,^[1782] которое везло чуть больше пяти тысяч тонн груза в 194 582 ящиках, коробках, катушках, бочках, цилиндрах и другой таре, а также пятьдесят три транспортных средства. Все это было доставлено в Бруклин и принято на борт в количестве тысячи ста с лишним мест. Загрузка судна длилась шесть дней (шесть восьмичасовых смен), а стоимость веревок и досок для крепления груза на палубе и в трюме превысила пять тысяч долларов. Через десять с половиной дней судно пришло в Бремерхафен, где работающим круглосуточно грузчикам понадобилось на разгрузку четыре дня. Конечного пункта назначения последняя единица груза достигла больше месяца спустя и через три с лишним месяца после того, как первая единица груза «Уорриора» была доставлена из места отправления в Бруклин. Затраты на сам переход из Бруклина в Бремерхафен составили менее 12 процентов от стоимости перевозки и портовых работ, более половины стоимости пришлось на погрузку и разгрузку судна.

Вытянуть перевозки из этой трясины неоправданных расходов и неэффективности удалось американскому автотранспортному магнату Малкольму Маклину, который приобрел судовую компанию, намереваясь загонять свои грузовики на судно, перевозить их в дальний порт и отправлять дальше по суше в конечный пункт назначения. Потом Маклин понял, что сэкономит еще больше, если снимать кузова — или контейнеры — с колес и ставить в трюме штабелями. В 1956 году он купил списанный армейский танкер, переименовал его в «Идеал-Икс» и переоборудовал под перевозку пятидесяти восьми контейнеров из Ньюарка, Нью-Джерси, в Хьюстон, Техас.^[1783] Погрузка прошла стремительно — семь минут на контейнер, и по завершении рейса Маклин обнаружил, что стоимость портовых работ составила менее шестнадцати центов за тонну — по сравнению с 5,83 доллара за тонну при погрузке того же объема штучно. Аналогичные результаты дали и последующие испытания, и в 1960-х, еще до окончательного триумфа контейнерной революции, бельгийские исследователи выяснили, что пять тысяч тонн груза — около 165 контейнеров — двадцать человек в контейнерном терминале обрабатывают за то же время, которое у сотни рабочих уйдет на тысячу двести тонн при штучной погрузке.^[1784] Даже на заре своего существования контейнерные грузы требовали в пять раз меньше трудозатрат, чем штучные.