Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства - Линкольн Пейн

Подобное бездушие отмечал еще Александр Фолконбридж, считавший «получение удовольствия от издевательств над ближним непременным условием» работорговли. Этим же объясняется безразличие и черствость, известные из рассказов современников о пассажирских перевозках XIX века. Неприязнь команды к вверенным ей пассажирам — будь то на борту «Арктика» или «Цейлона», — возможно, связана с тем, что никто не заботился и о самих моряках. По собранным за полтора года данным, опубликованным американской газетой в 1854 году, «каждые одиннадцать часов в море тонет судно, каждые сорок четыре часа какое-нибудь судно садится на мель, каждые семьдесят пять часов судно покидает команда и каждые десять дней какое-нибудь судно пропадает без вести».^[1637] С 1830 по 1900 год в море погибло 20 процентов британских моряков, а по закону 1870 году моряк, подписавший контракт на рейс, а потом вздумавший разорвать его из сомнений в мореходных качествах судна, мог угодить за решетку на три месяца.^[1638] За последующие два года таких заключенных оказалось больше 1600 человек. Даже когда минул пик отчаянной, подгоняемой голодом миграции в Северную Америку, на пассажирских рейсах тонул в пути каждый шестой парусник, а в 1873–1874 годах больше четырехсот судов и пятисот человек погибли еще у берегов Великобритании.

За тридцать лет количество потерянных судов у Британии выросло вдвое, приведя к повышению страховых ставок и чудовищным человеческим жертвам,^[1639] заставившим парламент наконец узаконить нормы безопасности плавания. В числе самых далеко идущих нововведений была грузовая марка — отметка, определяющая допустимую осадку загруженного судна. В 1830-х годах Регистр Ллойда рекомендовал оставлять три дюйма надводного борта на каждый фут глубины трюма. (Регистр Ллойда — первое в мире классификационное общество — был учрежден в 1760 году как Регистрационное общество в кофейне Эдварда Ллойда и спустя четыре года выпустил свой первый судовой реестр.) К середине XIX века стало ясно, что «правил Ллойда»,^[1640] носивших рекомендательный характер, недостаточно, чтобы исключить потери из-за перегруза. По утверждению парламентария Самуэля Плимсоля, практика объявления ценности судна и груза самим владельцем вела к тому, что владельцы с прицелом на страховку отправляли в рейс перегруженные и изношенные суда, не заботясь о безопасности пассажиров, команды и, тем более, грузов.^[1641] Судовладельцы противились регулирующим реформам, ратуя за неограниченную внешнюю торговлю, триумфом которой стала отмена Навигационного акта в 1850 году. На смену болезням как главной угрозе пассажирам и команде пришла жадность. Политик, выступавший на стороне судовладельцев против ограничения и надзора, утверждал: «Им не нужно навязчивое, докучливое, мелочное вмешательство в свое дело, [равно как] и искусственное поощрение внешней торговли с помощью бесполезных, беспочвенных и унизительных ограничений».^[1642] Тем не менее Плимсоль и другие настояли на своем, и спустя два десятилетия неустанного лоббирования издали Закон о торговом мореплавании 1876 года — первый из современных законов о грузовой марке. Впрочем, где именно наносить отметку, определили только в 1894 году, и другие страны следовать примеру Британии не спешили: Германия приняла соответствующий закон в 1903 году, а Соединенные Штаты лишь в 1924-м. Шесть лет спустя международная Конвенция о грузовой марке, подписанная в 1930 году, установила общие требования к уровню загрузки судна в зависимости от маршрута и сезона.