Неизвестный Миль - Елена Миль

Более радикальные изменения в конструкцию втулки вертолета ГМ-1 были внесены после того, как была спроектирована, изготовлена и испытана втулка вертолета Ми-4, имевшая существенные конструктивные улучшения.

Значительный интерес представляет система управления вертолета ГМ-1. Для исключения люфтов М. Я. Милем было решено делать тросовую систему управления, в то время как на вертолетах Бристоль 171 «Сикамор» и S-51 была жесткая система управления (при помощи тяг). Большие перемещения тросов привели к необходимости создания специальных механизмов в автомате перекоса (редукторного типа) с большим передаточным отношением. Такие механизмы, закрепленные на ползуне автомата перекоса, были созданы по весьма необычной схеме с пространственным, полностью обратимым кривошипным механизмом и практически не имели люфтов.

Большие перемещения тросов позволили, кроме того, создать в системе управления инерционные демпферы в виде маховиков, приводимых в движение 0ри помощи ускоряющей шестеренчатой передачи. Такая конструкция привода инерционных демпферов создавала в системе управления очень небольшое трение, намного меньшее, чем у вертолета «Сикамор», где для привода инерционных демпферов использовалась червячная ускоряющая пара, и тем более меньшее, чем у вертолета S-51, где все управление было построено на основе полуобратимых винтовых скользящих пар без применения инерционных демпферов.

В процессе длительной эксплуатации эти механизмы показали себя как весьма надежные агрегаты. Автомат перекоса вертолета ГМ-1 был спроектирован А. Э. Малаховским.

В дальнейшем при переходе на цельнометаллические лопасти и с введением в систему управления гидравлических бустеров конструкция автомата перекоса была изменена на конструкцию, аналогичную таковой на вертолете Ми-4.

Учитывая уровень технологии того времени, на вертолете ГМ-1 были применены лопасти, сконструированные М. Л. Милем еще раньше для автожира А-15, без существенных изменений их конструкции. Это были лопасти «смешанной конструкции» со стальным лонжероном, состыкованным по длине из трех труб, и деревянным каркасом с полотняной обшивкой в комле лопасти.

Только в 1957 году в связи с успехами металлургии лонжерон этих лопастей удалось сделать из одной трубы с переменной толщиной стенок и формой сечения подлине.

Трехлопастный рулевой винт вертолета ГМ-1 с подвеской лопастей с помощью горизонтальных шарниров был разработан в конструкторском бюро А. С. Бас-Дубова.

Ввиду отсутствия у нового ОКБ сколько-нибудь серьезной производственной базы строительство первых опытных образцов вертолета ГМ-1 было начато в Киеве. Всего в Киеве было построено три опытных вертолета ГМ-1. Но приступить к их испытаниям можно было только после выполнения многих требуемых доделок. Окончательной сборкой и доводкой вертолетов после получения их из Киева руководил М. Н. Пивоваров.

В июле 1948 года первый вертолет был доставлен в Москву, и 28 сентября начались его испытания. Ведущим инженером по испытаниям вертолета ГМ-1 был Г. В. Ремезов.

Первый полет машина совершила в октябре 1948 года. Летные испытания проходят успешно. Машина хорошо висит, имеет высокую маневренность и удовлетворительную устойчивость. Достигнута скорость 170 км/час и динамический потолок 5200 м. И все-таки радость первых успехов сменяется горечью первых серьезных неудач. На 15-м часу летных испытаний, во время попытки определить динамический потолок на высоте 5200 м, летчик вынужден оставить машину: замерзла смазка в механизмах системы управления.

Первый вертолет ГМ-1 терпит аварию. Испытания продолжаются на второй машине. ГМ-1 «учится» летать.

Закончен заводской этап испытаний. Вертолет готов к передаче на государственные испытания. И вот во время перегоночного полета в Научно-исследовательский институт ВВС происходит катастрофа: из-за пережога материала и сварочной трещины разрушается хвостовой вал.

Испытания продолжаются на третьей машине. Подобран сорт незамерзающей смазки для системы управления, хвостовой вал делается цельноточенным для исключения трудноконтролируемой сварки.

10 сентября 1949 года начались государственные испытания вертолета ГМ-1. Испытания продолжались чуть более полутора месяцев и закончились полным успехом молодого коллектива. Хотя на государственные испытания из-за необходимости предотвращения попадания несущего винта на срывные режимы машина была предъявлена с некоторыми ограничениями по скорости, она получила хорошую оценку.

Совет Министров СССР 21 февраля 1950 года постановил начать серийное производство вертолетов ГМ-1 в варианте «связной». Этим же постановлением вертолету было присвоено обозначение Ми-1 вместо ГМ-1.

Удалось при этом ОКБ М. Л. Миля создать машину, йе уступающую лучшим зарубежным? Удалось.

Представляет также интерес нижеприведенный отзыв английского пилота Джона Фрикера о вертолете Ми-1, имевшего возможность летать на вертолетах Ми-1, американском S-51 и английском Бристоль 171:

«Вертолет Миля Ми-1, на котором я летал, в общих чертах аналогичен вертолету Бристоль «Сикамор», но меньше его. Неожиданным оказалось то, что Ми-1 располагает большей мощностью, чем «Сикамор», что дает ему полезный избыток мощности, необходимый Для достижения хороших летных данных в тропических условиях и на больших высотах полета.

Этот вертолет обычной схемы и обычной конструкции. Для входа в просторную кабину служат две большие двери автомобильного типа. Привязных ремней не предусмотрено, но в остальном кабина того же типа, какой принят в западной практике. Кабина имеет высокое качество отделки.

Вертолет имеет полное и современное приборное оборудование, вплоть до авиагоризонта и радиовысотомера. Специальное оборудование включает жидкостную антиобледенительную систему несущего винта. Обеспечен прекрасный обзор для летчика и всех пассажиров.

Вертолет «Сикамор» всегда считался одним из самых лучших вертолетов из-за небольших вибраций на нем, но, пожалуй, вертолет Миля даже лучше его и не имеет ни одной из обычно наблюдающихся форм вибраций малых амплитуд.

Помимо отсутствия сколько-нибудь заметных вибраций, вертолет Миля также приятен своим относительно небольшим уровнем шума: не слышно скрежета трансмиссии, и, в отличие от многих вертолетов, двигатель не воет так, будто бы его убивают.

Второй краткий полет на вертолете подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотности конструкции и здравом ее выполнении. В своей категории вертолет Ми-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам.

Данные соответствуют машинам последнего года выпуска». (Опубликовано в журнале «Аэроплейн», № 2346,1956 г.)

Первый милевский вертолет было решено строить на Казанском вертолетном заводе. Позднее здесь же пошли в серию и другие машины — Ми-4, Ми-8 и Ми-14. Михаил Леонтьевич очень волновался за свое детище — в то время его видели в Казани очень часто. Миль был на заводе около сотни раз. М.Л., по мнению сотрудников Казанского завода, был мужественным человеком — он шел на определенный риск при запуске вертолетов в серию.