Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

Изучение истории отечественного самолетостроения в 1946-м – середине 1960-х годов дает возможность сделать вывод о том, что эта отрасли советской экономики в данный период прошла славный и трудный путь.

Как отмечает американское издание книги «History of Aviation», «Советский Союз был единственным участником Второй мировой войны, авиационная промышленность которого не приступила в военные годы к созданию реактивных боевых самолетов. Но после войны все винтовые самолеты, составлявшие в тот момент лицо истребительной авиации, разом оказались «за бортом истории». Истребительная авиация стала олицетворяться с техническим обликом качественно новых реактивных самолетов, на разработку которых на Западе были потрачены многие годы»^[1141].

1945 год стал своего рода водоразделом двух эпох в советской авиации. Что мог предпринять истощенный войной Советский Союз в новых условиях противоборства за мирное существование? (В отечественной терминологии эти условия получили наименование «холодной войны».) Что могла предложить советская авиационная промышленность для утверждения своего положения в начавшейся эре реактивной авиации?

Можно считать, что советские боевые самолеты, занявшие почетное место в строю оружия Победы, задали вектор исторического развития отечественной боевой авиации. Они определили в последующие 60 лет появление целого ряда новых образцов авиационной техники, относящихся к оружию Победы уже нового поколения, проявившему себя в целом ряде военных конфликтов и локальных войн, которыми изобиловал исторический период, охарактеризованный западными исследователями как «противоборство за мирное сосуществование».

Создание и освоение в серийном производстве реактивных самолетов Як-15 и МиГ-9, представляющих собой эволюционное совершенствование боевых самолетов Второй мировой войны (а также металлических поршневых истребителей Ла-9 и Ла-11), оказалось лишь прелюдией к созданию совершенно нового боевого самолета МиГ-15. Этот самолет был поднят в воздух еще в конце 1947 года, однако на Западе никто не догадывался об этом революционном скачке советской авиационной промышленности вплоть до 1951 года^[1142].

Разумеется, этот скачок не дался легко отечественным самолетостроительным заводам. Их работа во второй половине 1940-х – начале 1950-х годов мало чем отличалась от работы в условиях военного времени. Достаточно сказать, что сверхурочные работы для авиационных заводов были практически нормой^[1143]. Кроме того, последствия войны еще долго сказывались, особенно на социальной сфере авиастроительных заводов. Так, в послевоенные годы на Воронежском заводе № 64 в послевоенные годы заводские постройки, жилой фонд завода, больница и другие здания восстанавливались вплоть до 1955 года^[1144]. Станочный парк самолетостроительных заводов также пополнялся регулярно, но незначительными темпами; часть особо сложных станков предприятия изготовляли собственными силами^[1145].

Следует также отметить, что на предприятиях авиационной промышленности в послевоенный период изготовлялась и продукция гражданского назначения (игрушки, кровати, посуда, сельскохозяйственная техника и т.д.)^[1146].