Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства - Линкольн Пейн

В том, что касается практических приемов судовождения, можно назвать четыре различных подхода: прибрежное плавание, счисление пути, широтное плавание и определение местоположения. Прибрежное плавание — теоретически самый простой способ навигации, но в определенном смысле и наиболее рискованный, поскольку вблизи от берега опасностей для судна больше, чем в открытом море. Суть этого метода состоит в том, чтобы идти в относительной близости от суши, полагаясь лишь на собственное знание берегов и глубин. Моряки с ранней юности запоминали береговые и морские ориентиры: расположение отмелей, торчащие из воды скалы, места, наиболее пригодные для якорных стоянок, преобладающие ветра, свойства приливных течений вдоль берегов или на входе в заливы, удобные гавани и устья рек. Точно так же они запоминали очертания берегов: заливы, высокие утесы, группы деревьев или постройки. Очень важно было знать не только глубины, но и состав грунта, слагающего морское дно, — разный для разных мест. Для его определения ручной лот — груз, привязанный к длинному тросу с нанесенными через равные интервалы отметками, — снабжался небольшим углублением с нижней стороны, которое смазывалось жиром или воском. Когда лот касался дна, к жиру прилипали частички грунта. Зная глубину и состав морского дна — белый песок в одном месте, раздробленные ракушки в другом, — можно было приблизительно определить свое местоположение, даже не видя берегов.

Региональные отличия определяли различный подход к навигации. Реки, которые облегчают торговлю между различными частями Европы, выносят в Ла-Манш и Северное море десятки тонн ила, и мощные приливные течения постоянно преобразуют морское дно, так что при плавании в водах Северной Европы исключительно важную роль играют постоянные промеры и знание приливов и приливных течений. Средиземное море, как правило, не позволяет делать промеры, когда не видно земли: слишком велики глубины. Дельты крупных рек здесь немногочисленны (самые важные — Рона около Марселя, По к югу от Венеции и Нил), и практически нет приливов, которые ворошили бы мелководья по два раза в день. Различные тревоги средиземноморских и североевропейских моряков нашли отражение в письменных указаниях, разработанных для двух различных регионов. В то время как навигационное руководство для мореходов середины XIII века «Компассо да Навигаре»^[1098] дает направление по компасу и расстояниям в Средиземном море, североевропейские руководства^[1099] приводят не только румбы, но и промеры глубин, и высоту приливов. Даже самые ранние рукописные руководства на английском языке, датирующиеся 1460-ми годами, но, возможно, включающие материалы XIV века, не указывают расстояния:

[Когда] плывешь ^[1100] из Испании и оказываешься у мыса Финистерре, иди курсом норд-норд-ост. Пройдя примерно две трети морского пути, поверни к [реке] Северн [к Бристолю]. Следует идти курсом норд-тень-ост, пока не дойдешь до отмели… Когда глубина будет 100 саженей или 80, надо идти на север, пока глубина снова не станет 72 сажени со светло-серым песком на дне. Это будет хребет, который лежит между Клир-Айлендом [Ирландия] и [архипелагом] Силли.

В связи с ростом грамотности и применением количественных методов в навигации широкое распространение в эпоху Возрождения получили лоции — навигационные пособия с подробным описанием морских маршрутов — и портоланы. В то же время некоторые тонкости прокладки курса настолько изменчивы и требуют такого близкого знакомства с конкретными акваториями, что приводить их в качестве ориентира почти не имеет смысла. Эта ситуация сохраняется и до сих пор, и поэтому регулярно издаются специальные бюллетени — «извещения мореплавателям», с помощью которых вносятся изменения в существующие карты.

Средневековые законы о лоцманском деле предусматривали суровые наказания за небрежность или самовольное присвоение права заниматься лоцманской деятельностью. Consolato Del Mare («Добрые морские обычаи») — наиболее известный и важный из средневековых сборников морского права, изданный в Барселоне в середине XV века — указывал, что «если так случится ^[1101], что лоцман не будет знать тех вод, которые, согласно его утверждению, ему знакомы, и не сможет оказать услуги, которые подрядился оказать, его следует немедленно обезглавить без жалости и снисхождения. Хозяин судна может приказать отрубить ему голову, не дожидаясь суда и следствия, коли пожелает, потому что лоцман лгал ему и подверг опасности его жизнь, равно как и жизнь тех, кто находился вместе с ним на судне, а также само судно и весь груз.

Однако владельцу судна не следует решать вопрос о том, обезглавить лоцмана или нет, единолично. Решение должно приниматься после обсуждения и тщательного рассмотрения этого вопроса с капитаном, купцами и другими членами экипажа».

Английский свод морских законов, так называемая «Черная книга Адмиралтейства», аналогично гласит, что «если судно погибнет^[1102] по вине лоцмана, моряки могут, если захотят… отрубить ему голову, не будучи привлечены к суду, поскольку лоцман совершил тягчайшее преступление против своей профессии».

Моряки должны не только хорошо чувствовать, что происходит под и над водой и какие силы действуют на их корабль, но и уметь определить скорость и направление судна, а также его дрейф, то есть насколько его сносит в сторону под воздействием ветра и течения. Основываясь на этой информации, можно определить свое местоположение счислением пути. Внимательному моряку для этого не нужно какого-либо сложного оборудования. Так, например, скорость можно рассчитать, бросив за борт деревянную щепку и посчитав секунды, за которые она проплывет между двумя точками на корпусе судна. Поэтому сведения, собранные в портолане или лоции, были полезны, но не могли заменить сведений, полученных путем наблюдения, особенно когда корабль находился в незнакомых водах, в которых никто до этого не бывал.