Я пытаюсь восстановить черты - Антонина Пирожкова

Никакие возражения со стороны МИИТа, что некому читать лекции о метрополитенах, не принимались. Партийные органы считали: как это — некому читать лекции, когда рядом находится крупная проектная организация Метрогипротранс, в прошлом Метропроект, переименованный в 1950 году. Кроме меня, никто в нашем проектном институте читать лекции по курсу метрополитенов не мог, да и я к этому тогда не была готова.

Моей последней работой в Метрогипротрансе было типовое проектирование по заказу Главного управления проектно-изыскательских работ Главтранспроект Метростроя. Эту работу я начала в 1955 году и закончила весной или летом 1956 года. Были составлены типовые проекты станций пилонного и колонного типов, перегонные тоннели диаметром 6,0 и 5,5 метров, камеры съездов, тяговопонизительных подстанций, вентиляционных сооружений для станций и перегонов и много других сооружений, ставших типовыми для всех линий метрополитенов. В результате этой работы выяснилось, что уже 72 % всех сооружений являются типовыми.

По приказу Главтранспроекта мне была объявлена благодарность за проявленную инициативу при разработке типовых проектов и достигнутое при этом улучшение технико-экономических показателей. Типичный казенный приказ № 60 тех лет.

Я проработала в Метропроекте-Метрогипротрансе 22 года, с 1934 по 1956-й, и занимала должности от инженера, старшего инженера, автора проекта, руководителя группы и главного конструктора. Вряд ли можно творческий рост называть должностью. Никаких начальствующих должностей я не занимала. Только однажды замещала начальника конструкторского отдела, ушедшего в отпуск.

В августе 1956 года я была откомандирована в распоряжение МИИТа в связи с избранием меня по конкурсу на должность доцента кафедры «Мосты и тоннели» на основании постановления Совета Министров СССР.

Сам институт мне не нравился, он был какой-то грязноватый, с плохо вымытыми окнами и полами. Аудитории большие и неуютные; кафедра размещалась в двух маленьких комнатках с окнами во двор.

Заведующим отделением мостов этой кафедры был профессор Евграфов, его помощник профессор Волков занимался тоннелями и метрополитенами. В работу друг друга они не вмешивались, однако общее руководство кафедрой возглавлял мостовик Евграфов. Позже эту кафедру разделили на две: на кафедру «Мосты» и кафедру «Тоннели и метрополитены». В этих двух маленьких и продолговатых комнатках с одним небольшим окном по временам собиралось так много народу, что сосредоточиться было трудно.

Через девять дней после смерти мамы я должна была читать свою первую лекцию по метрополитенам в МИИТе. Я убедилась в том, что как бы хорошо вы ни знали свой предмет, прочесть лекцию стоит большого труда. Я боялась, что не уложусь по времени или, наоборот, что время останется, а сказать мне будет нечего. Поэтому решила написать весь текст лекции на бумаге, прочитать его вслух и узнать, сколько это займет времени. Трудность заключалась еще и в том, что рисунки к лекции надо было чертить мелом на доске. Благодаря моему умению делать эти рисунки на бумаге, я довольно быстро освоилась с доской и мелом, даже рисунки с круговыми очертаниями давались мне легко. Так в первый год моего преподавания все лекции по метрополитенам были мною записаны и перепечатаны. В последующие годы я только их улучшала.

Помимо лекций по метрополитенам для студентов-метрополитенщиков, я должна была читать лекции по железнодорожным тоннелям для мостовиков. По этому курсу я не стала составлять своих записок, так как была хорошая книга доцента С. Н. Наумова (уехавшего в Китай), основанная на классической литературе и поэтому казавшаяся немного архаичной, но я добавляла практический опыт по проектированию и постройке тоннелей на Кавказских железных дорогах, которыми мне пришлось заниматься.

Приведу один пример. Классическим тоннелестроением предписывалось оставлять над сводом тоннеля не менее шести метров породы и затем переходить к выемке. Эти выемки получались очень глубокие, требовали большого объема земляных работ, а кроме того, сильно разрушали склоны горы, снимая всю растительность. В дождливую погоду откосы выемки осыпались и засыпали железнодорожный путь. При проектировании железнодорожных тоннелей на Кавказе я старалась как можно меньше разрушать растительность склонов горы и поэтому нарушала основное правило классического тоннелестроения — оставлять шесть метров породы над сводом тоннеля. Сокращение этой величины значительно уменьшало глубину выемки, а при односторонней выемке с этой же целью я вводила косые порталы, расположенные под углом к пути.

Помимо чтения лекций и практических занятий со студентами по проектированию ими курсовых проектов, всем доцентам кафедры полагалось вести научно-исследовательскую работу. Надо было выбрать тему, и я занялась классификацией видов метрополитенов и станций. Для этого я должна была внимательно и подробно ознакомиться с метрополитенами других стран — Германии, Франции, Италии, Англии, Венгрии и США. Никогда не бывав в этих странах, я познакомилась с их метрополитенами: с расположением в городе, формой конструктивных решений, с материалами, из которых они строились, — и составила очерк метрополитенов мира и их классификацию. Это очень обогатило мои лекции.

Один раз в месяц в МИИТе проходили заседания кафедры «Тоннели и метрополитены». Все сидели за круглым столом, после доклада заведующего кафедрой обсуждали текущие дела кафедры, а потом требовали отчета у доцентов о проделанной научной работе. Те не говорили, как правило, по существу работ, а просто заявляли, какой процент работы выполнен. Все это была сплошная «липа»: большинство доцентов ничего не делали.

На заседаниях кафедры часто можно было услышать жалобы отдельных преподавателей на то, что студенты плохо посещают их лекции. Однажды после лекции я сказала своим слушателям, что на них жалуются: плохо посещают лекции такого-то преподавателя, на что кто-то из студентов ответил: «Как читают, так и ходим». Мне жаловаться не приходилось, мои лекции посещали все студенты-метростроевцы, потому что не было учебника по этой специальности. Кафедра существовала более двадцати двух лет, а учебник написан не был. Это было просто невероятно. И я решила, что вместо того, чтобы писать отдельные научные работы, надо всем вместе написать учебник. Это предложение было принято уже на следующий год, когда из Пекина возвратился С. Н. Наумов, и мы втроем: В. П. Волков, доцент С. Н. Наумов и я — принялись за полезную и важную работу.

В летнее время студенты посылались на производственную практику, главным образом на строительство метрополитенов в Москве, Ленинграде, Киеве, а позднее в Тбилиси. Я, как руководитель студенческой практикой, должна была инспектировать работу студентов на производстве. Помимо метрополитенов на Кавказе строились и железнодорожные тоннели; в Северной Осетии строился один автодорожный тоннель. Туда на практику тоже посылались наши студенты.

Приезжать в Ленинград было для меня большим удовольствием. Там существовал филиал Московского Метропроекта, где работали несколько сотрудников, с которыми я была дружна, особенно супруги Грейц — Борис Владимирович и Ольга Владимировна. В Ленинграде жили и две приятельницы Бабеля, одесситки Ольга Ильинична Бродская и Лидия Моисеевна Варковицкая. Ольга Ильинична была в Одессе ближайшей подругой сестры Бабеля Марии Эммануиловны. Муж Лидии Моисеевны, Александр Морицович Варковицкий, учился с Бабелем вместе в Коммерческом институте.