Повседневная жизнь русского провинциального города в XIX веке. Пореформенный период - Алексей Митрофанов

Эта песня позабытого поэта И. Макарова по сей день является своего рода символом русской дороги. Бесконечной, заунывной, дупгу выматывающей. Да, мы подошли к главе, посвященной российскому провинциальному транспорту. Впрочем, начнем с транспорта городского.

Главным символом русского дореволюционного транспорта почему-то считается конка. Может быть, в силу своей внешней странности — нечто на рельсах, с колесами, но запряженное лошадью. Своего рода кентавр.

Ежели подобное и справедливо, то скорее все-таки по отношению к большим российским городам. Вот, например, как появилась конка в городе Ростове-на-Дону. В 1887 году, по сообщению репортера газеты «Донская пчела», «в присутствии городских властей был отслужен молебен по случаю начала постройки конно-железной дороги, после чего множество рабочих рук принялось за работу». Спустя несколько месяцев все уже было подготовлено к запуску первого вагона конки. Предусмотрели даже специальную больницу — мало ли чего. Плата составляла пять копеек за проезд внутри вагона и три копейки — на площадке. В сентябре того же 1887 года конка была пущена. Вагоны один за другим следовали по главной улице Ростова-на-Дону, в них были битком набиты первые счастливцы-пассажиры. Те же, кому не хватило места, просто-напросто стояли по сторонам улицы и наслаждались этим зрелищем.

К зиме ввели в строй новые вагоны. Были они «по наружному виду очень красивы, крыты со всех сторон, так что совершенно ограждают пассажира от ветра, дождя и холода. Дверцы в вагонах выдвижные, так что при входе и выходе пассажиров не пропускают сквозного ветра». Вводились месячные проездные билеты. Словом, ростовчане с радостью обживали свой новый вид транспорта.

Однако же прошло совсем немного лет, и ситуация принципиально поменялась. Участились жалобы на конную железную дорогу. Специальная комиссия, назначенная городской управой, составила весьма печальный протокол: «Вагоны содержатся крайне грязно, как внутри, так и снаружи, и давно не красились, металлические части покрыты ржавчиной. Вагоны не имеют вывесок и установить, по какой линии пойдет, — невозможно. Лошади очень изнурены, и от них исходит запах. Поездная прислуга не имеет форменной одежды. Кондуктора и контролеры грубо обращаются с публикой. Павильоны для публики поставлены не везде. Количество вагонов на линиях не увеличено до нормы». И так далее.

А впрочем, сам интерес к конке поуменьшился. Ростовчанам не давал покоя новый вид транспорта — трамвай. И городская дума приняла решение его осваивать. Концессию получила бельгийская фирма. Трамвай Ростова-на-Дону сделался самым прогрессивным в государстве. Правда, эта «прогрессивность» приносила только неприятности. Дело в том, что к моменту запуска ростовского трамвая, то есть к 1902 году, этот вид транспорта уже ходил почти что в двадцати российских городах. И, разумеется, существовала стандартная ширина колеи. Но бельгийцы воспользовались другим, европейским стандартом, в котором колея была на девять сантиметров уже. В результате вагоны пришлось закупать за границей.

«Бойтесь бельгийцев, дары приносящих», — иронизировали ростовчане.

Влиятельные горожане, уже ощутившие все неудобства конки, предусмотрительно интриговали. В результате некоторые трамвайные линии приобрели своеобразные «волны», огибающие особняки этих персон.

Трамвайные работники все так же нарушали правила, а горожане их пытались образумить. Некто Г. X. Бахчисарайцев возмущался, например, что «кондуктор бляха № 168 позволил себе сесть против него в вагоне, недопустимость чего была поставлена ему на вид».